Update PPL(A) Ausbildung Ostern 2024

Update PPL(A) Ausbildung Ostern 2024

Kurz for Ostern 2024 wird es mal wieder Zeit für ein Update aus meiner PPL(A) Ausbildung.
Seit dem ersten Soloflug im November 2023 hat sich viel getan. Mittlerweile habe ich rund 30 Flugstunden und 130 sehr gute Landungen hinter mitgebracht (zur Erinnerung: Der Pilot spricht von einer sehr guten Landung, wenn das Flugzeug nachher noch zu gebrauchen ist; gut = alle unverletzt).

Die praktische Zwischenprüfung als Voraussetzung für die Überlandflüge hat auf Anhieb geklappt und seit ein paar Wochen wird nicht mehr nur auf dem Heimatflughafen EDKA (Aachen-Merzbrück) gestartet und gelandet, sondern es geht in die weite Welt hinaus. Der erste Überlandflug über Bad-Neuenahr zur Dahlemer Binz war schon eine neue Herausforderung. Erstmalig musste ich eine komplette Flugvorbereitung mit echten Daten (Strecke, Wegpunkte, Wetter, Mass & Balance) erstellen und die geplanten Wegpunkte auch tatsächlich in der freien Natur finden. Natürlich habe ich dabei die Fehler gemacht, die mein Fluglehrer mir vorher auf den Kopf zugesagt hatte: Nicht von der Natur Punkte in der Karte suchen, sondern umgekehrt: Was erwarte ich laut Karte / Streckenplan in den nächsten 1-2 Minuten voraus? Und dann diesen Punkt suchen und abhaken. Die Abweichung vom geplanten Kurs und die Differenz zur geplanten Ankunftszeit wird dann zur Aktualisierung des nächsten Wegpunktes genutzt.

Und tatsächlich überfliegt man mit kleinen Abweichungen oft auf die Minute genau den vorher geplanten Wegpunkt, wenn man denn den Kurs gehalten hat. Das hört sich trivial an, ist es aber nicht. Im Cockpit gibt es zu viel Ablenkung. Einfach wie beim Auto das Lenkrad gerade und mit dem peripheren Sehen die Spur halten, während man auf dem Smartphone daddelt (Spaß) funktioniert in 3.000 ft. Höhe nicht mehr. Es gilt, die Höhe zu halten, nach anderen Flugzeugen zu schauen, die Maschine auszutrimmen und regelmäßig die Instrumente zu checken. Der Kurskreisel muss hierbei auch so etwa alle halbe Stunde nachgestellt werden und mit der Karte auf den Knien vergisst man schon einmal, den Kurs auf 1-2° genau zu fliegen. Wenn dann der Fluglehrer sagt „Komisch, jetzt scheint die Sonne aus einer anderen Richtung“, ist es höchste Zeit, wieder auf den geplanten Steuerkurs zurückzukehren.

Das Abhören den Funks im Streckenflug ist am Anfang totaler Information-Overkill. Nach dem Verlassen der Platzrunde wird die Frequenz von Langen FIS (Fluginformationsdienst) eingedreht, um ggf. Warnungen zu erhalten, wenn ein anderes Flugzeug auf Kollisionskurs ist. Das bedingt natürlich, dass man sich zunächst bei Langen Information korrekt anmeldet „Langen Information – D-EFXE – Guten Tag“ – „D-EFXE – Piper PA28 – VFR von EDKA nach EDKV – ca. 3 NM südlich von EDKA in zwotausendfünfhundert Fuß – erbitte Verkehrsinformationen“. Die sind total nett, aber es gehört schon etwas Übung dazu, nachher aus dem ständigen Gequatsche der anderen Piloten irgendwann die eigene Kennung herauszuhören und zu erkennen, dass die nächste Info (oder Frage) für einen selbst bestimmt ist „D-EFXE – Verkehr 170° in zwotausenddreihundert Fuß“ – „D-EFXE bestätigt – Maschine in Sicht, Danke“. Übung macht auch hier den Meister.

Spannend ist es dann auch, auf dem Weg zum Zielflughafen die Ausweichflughäfen und Notlandmöglichkeiten aus der Luft zu erkennen – vor allem, dann, wenn es sich um kleine Segelflug- oder Ultraleichtflugplätze mit Grasbahn handelt. Mein Fluglehrer erkennt die natürlich schon meilenweit voraus, weil er zu x-ten Mal mit einem Flugschüler dort lang geflogen ist. Manchmal kommt man sich da echt blind vor, weil man vor lauter grünen Wiesen die eine rechteckige Grasfläche mit dem kleinen Hangar nicht auf Anhieb sieht. Das wäre im Notfall eine rettende Option. Also: Karte lesen und richtig navigieren.

Die Platzrunde auf dem ersten unbekannten Flughafen ist dann die nächste Challenge. Die haben da Bäume im Queranflug und am Ende der Landebahn tauchen schon recht große Windmühlen auf. Und die Hallen liegen links und was ist die Piste und was der Taxiway? Ah ja – das ist die Schwelle, also drauf halten und rechtzeitig den Abfangbogen einleiten.

Erkenntnis: Das reinen Fliegen geht jetzt schon fast nebenher und man konzentriert sich auf die neuen Aufgaben, eben dem Zurechtfinden in ungewohntem Terrain. Also kurze Tankpause und dann geht es wieder nach Hause. Beim Rückflug nach Norden ermahnt mich Heinz, nicht zu weit nach Westen abzudriften, da wir sonst schnell Besuch von belgischen F16 bekommen könnten. Das wollen wir nicht, also Kurs 010° und ab über den Rursee nach Aachen. Ortskenntnis hilft am Anfang enorm und die mir sehr gut von ausgiebigen Motoradtouren bekannte Eifel ist ein ideales Trainingsrevier für die ersten Ausflüge in der Höhe.

Aber nicht nachlässig werden. Als ich mich über Stolberg wieder zurück bei Aachen Radio zurückmelden will, antwortet Dahlemer Binz „Jungs, Ihr seid noch auf meiner Frequenz“. Äh, danke“ – wie peinlich.
Der nächste Ausflug ging dann nach Stadtlohn (EDLS) und war noch spannender, denn nördlich von EDKA wimmelte s nur so von Flugbeschränkungsgebieten (NATO Air Base), Kontrollzonen (Gladbach, Düsseldorf usw.) oder Radio Mandantory Zones. Und mangels Hügeln und Bergen ist die terrestrische Navigation viel schwieriger. Autobahnen sind zwar eine prima Hilfe, aber davon gibt es im Rheinland und Ruhrgebiet eine ganze Menge. Also ist die Herausforderung, die richtige Autobahn lt. Karte und geplanter Strecke an der geplanten Stelle zu überfliegen.

Tatsächlich habe ich diesen Flug einige Tage vorher am Simulator komplett geprobt. Der Hinweg nach Stadtlohn war noch ganz ok, aber beim Rückweg habe ich mich ordentlich verhauen. Ich hatte mir Wesel als Wegpunkt ausgesucht, weil dort neben der Stadt ein Funkturm, der Rhein samt Hafenbecken, ein Flugplatz und noch ein See als sehr markante Landmarken auf der Karte ins Auge stachen. Kurz nach dem simulierten Start von EDLS traf ich dann auch auf eine Stadt mit Fernsehturm und hielt darauf zu. Ich war zwar etwas überrascht, dass ich weiter westlich flog als geplant, aber ich wollte ja nach Wesel. Ich habe dann ziemlich belämmert geschaut, als ich über der Stadt zwar einen Funkturm und einen Tümpel sah (Microsoft Bing Maps sei Dank), aber es fehlte etwas Entscheidendes: Es war kein Fluss zu sehen: „Verdammt, wo ist der Rhein?“ Der befand sich dann weiter südöstlich genau bei Wesel, dort wo er hingehörte und wo ich lt. Planung auch erst 5 Minuten später und eben bei kleinerem Kurs gelandet wäre, wenn ich mich an meine Kursplanung gehalten hätte. Ich konnte das Meckern von meinem Fluglehrer förmlich hören (wenn er beim Simulator-Flug dabei gewesen wäre) und hatte echt etwas gelernt.

Ich habe das beim echten Flug gebeichtet und den Fehler nicht wiederholt. Also zumindest nicht so stark.

Das nächste Highlight war dann die Einweisung auf dem Verkehrsflugplatz. Dafür haben wir uns Mönchengladbach ausgesucht. Böse Zungen behaupten zwar, dass der eigentlich nicht wesentlich größer als Merzbrück ist, aber als kontrollierter Flugplatz gibt einen „richtigen“ Turm (manchmal sogar mit Bodenkontrolle) und man funkt nun mit echten Lotsen. Jetzt heißt es, rechtzeitig vor dem Einfliegen in die Kontrollzone den Turm zu rufen und ihm mitzuteilen, dann man ca. 5 min von einem der Pflichtmeldepunkte entfernt ist und um Einflugerlaubnis in die Kontrollzone zu bitten. „D-EHCN melden Sie Romeo“. Wenn man dann den Pflichtmeldepunkt gefunden hat (z.B. ein rotes Dach eines bestimmten Baumarktes), meldet man den Überflug mit der aktuellen Höhe und bekommt mehr oder wenig einfache oder komplizierte Anweisungen zum Anflug auf die aktive Piste. Das vorherige Studium der Anflugkarten incl. der Pflichtmeldepunkte und erlaubten Höhen ist ein unbedingtes Muss. Ansonsten gibt es Schimpfe vom Turm und vom Lehrer. Sehr geil ist am Anfang das Abhören des ATIS (einer automatischen Ansage zu den aktuellen Wetter- und Betriebsbedingungen am Flugplatz). Beim ersten Mal versteht man nur „Bahnhof“ und das in der Luft… Aber auch hier gilt: Übung macht den Meister und die dritte Wiederholung der Ansage hat dann sogar verwertbaren Informationsgehalt.

Besuch Nr. 1 in Gladbach hat prima geklappt, beim zweiten Mal waren dann die Anweisungen des Lotsten auf dem Rollweg so komplex, dass ich mir das nicht merken konnte und mein Fluglehrer zur Bestätigung einspringen musste. Man glaubt es nicht, aber man kann sich im Kurzzeitgedächtnis tatsächlich nur etwa 7 Bit für 10-20 sec merken. Das QNH und die Piste klappt meist, aber bei „D-EHCN rollen Sie von der Piste 31 ab über Delta auf Rollweg Alpha bis Charlie und warten dort auf die Freigabe zum Rollen bis Bravo“ (oder so ähnlich). Das kann sich kein Flugschüler merken. Also Info für das nächste Mal: Auf dem Kniebrett mitschreiben!

Auf dem Rückflug gab es dann die nächste Überraschung. „Jetzt suchen wir mal die Flugplätze in der näheren Umgebung. Flieg mal nach Kückhoven. Da ist ein Ultraleichtflugplatz. Mal schauen, ob Du den findest.“. Also Karte gezückt, groben Kurs nach Erkelenz abgeschätzt und süd-östlich davon muss er dann sein. Enorm geholfen hat mir, dass ich weiß, dass westlich in Erkelenz ein Funkturm steht und direkt daneben ein McDonalds ist. Daran kann ich mich gut orientieren. Und rund um Kückhoven machen wir seit Jahren mit Freunden, die dort wohnen, Pfingsten eine Radtour. Also easy.

McDonalds als Wegpunkt hat Heinz natürlich nicht gelten lassen und den Schwierigkeitsgrad erhöht. Dann jetzt also noch die Segelflugplätze Grevenbroich, Bergheim und Morschenich. Drei von vier habe ich gefunden, aber bei einem wieder den Fehler gemacht, etwas aus der Natur in der Karte zu suchen und mich danach zu orientieren. Waren dann doch die falschen Windräder… Man nennt das „Confirmation BIAS“ (Eine Bestätigung für etwas erhofftes erwarten) und das kann übel enden.

Immerhin habe ich Merzbrück allein angesteuert. Alles andere wäre allerdings auch peinlich gewesen.
In die ganzen Übungen haben wir dann noch das Navigieren mit dem VOR (Gerichtetes Funkfeuer) und GPS eingebaut. Ja tatsächlich: Unsere Flugzeuge haben auch GPS und sogar eine Mini-Kartendarstellung. Damit kann man mit einem Rädchen die Flugplatzkennung einstellen und mit „Direct to“ bekommt man den nötigen Kurs und die Entfernung in NM angezeigt. Gut, wenn man in der Flugvorbereitung in Frage kommende ICAO-Flugplatzkennungen recherchiert hat, denn auf „Alexa: Neues Navigationsziel Aachen-Merzbrück“ reagiert das Ding nicht.

Bis zur Prüfung muss ich aber ohnehin primär nach Karte fliegen und alles von Hand ausrechnen. Nachher macht man das mit digitalen Karten und dem iPad. Aber die Botschaft ist verstanden. Auch wenn die elektronischen Helfer nachher viel Stress abnehmen und die Flug- Vorbereitung und -Durchführung sicherer und komfortabler machen, ist es unerlässlich, dass jeder Pilot die Basics mit Papierkarte, Zirkel und Kursdreieck beherrscht. Der Akku eines iPad kann leer gehen oder es kann im Cockpit überhitzen und ausfallen. Die Batterien der Papierkarten oder des Rechenschiebers gehen nie leer und sind ein wichtiges Backup.

Für diese Woche ist jetzt vor dem letzten Überlandflug mit Lehrer noch einmal eine Auffrischungsrunde Airwork geplant, da meine Landungen mittlerweile echt schlecht werden (also nach Definition immer noch sehr gut, aber mit Abzügen in der B-Note). Am Wochenende hatte wir Repetitorium als Vorbereitung für die bald anstehende theoretische Abschlussprüfung (Druckbetankung über alle 10 Fächer) und ein Dozent berichtete vom Fliegen nach Zahlen. Man kann nach Gefühl landen, aber besser wäre es, genau mit der zuvor berechneten Target Speed in den Endanflug zu gehen, und die Leistung genau am vorherberechneten und vom Wind abhängigen Power-Off-Point herauszunehmen, um dann exakt auf der Schwelle mit dem Hauptfahrwerk aufzusetzen und langsam das Bugfahrwerk abzusenken. Ich glaube, dass versuche ich gleich mal nachzuvollziehen.

Apropos Repetitorium: Die Westflug legt enormes Augenmerk darauf, uns fit zu machen. Auch wenn die Prüfung nachher mit 75% pro Fach bestanden ist, liegt die interne Messlatte für die interne Vorprüfung bei 90%. Ansonsten wird man nicht zur Prüfung zugelassen. Und wir reden hier über 10 Fächer. Vieles davon ist relativ easy beherrschbar und wird durch das praktische Fliegen immer klarer. Hat man erst einmal ein VOR-Radial eingestellt und ist auf Abfangkurs zum eingestellten Radial gegangen, macht es auch in der Theorie Klick und ein Kursschema wie z.B. das aus dem Buch Motorflug kompakt, brennt sich in den Schädel ein:

Quelle (Motorflug kompakt von Winfried Kassera – ein Muss für angehende Piloten!)

Aber bei Metrologie ist das anders.

Was sich für mich auch nach Unterricht und Lektüre von Theroriematerial herauskristallisiert hat: Wetterkunde ist keine exakte Wissenschaft. Es scheint überhaupt keine Wissenschaft zu sein, denn immer, wenn ich dachte, jetzt habe ich einen Zusammenhang entdeckt, wurde ich eines Besseren belehrt. Entweder kann man das so nicht sagen, es ist falsch oder das eine hat mit dem anderen nichts zu tun. Maximal frustrierend. Ich suche immer noch nach alternativem Lernmaterial, bei dem als Zugangsvoraussetzung Abitur und zwei erfolgreiche Ingenieurstudiengänge ausreichend sind. Alkohol ist auch keine Lösung, lindert aber die Symptome… Oder reduziert sich das am Ende doch auf diese Bild hier (Quelle Wikipedia)?

Beispiel für eine Prüfungsfrage: Welches Wetter erwarten Sie nach dem Durchzug einer Kaltfront bei Entstehung einer Absinkinversion (und wie heißt der Pilot, der gerade in die Wolke eingeflogen ist, die aussieht wie ein großer Löwe)?

Total toll ist, wenn man nun dank des barisches Gesetz weiß, dass auf der Nordhalbkugel das Hoch in Blickrichtung immer hinten recht und das Tief immer vorn links ist, wenn der Wind für den Betrachter von hinten kommt (Quelle Wikipedia).


Mein Versuch, die in Aachen vorherrschende Windrichtung aus Südwest damit zu erklären, dass die Tiefs vom Atlantik kommen und die Hochs über die größere Landmasse in Frankreich zu uns strömen wurde vom Metrolüger als falsch tituliert. „Das hat nichts damit zu tun“. Ich gebe es auf.

Wenn die Theorieprüfung voraussichtlich im April geschafft ist, darf ich danach allein über Land fliegen. Vielleicht nach Malle?

Aber auch durch dieses Thema werden wir uns durchbeißen. Es hilft mental schon einmal, wenn man merkt, dass der gesamte Kurs hier nicht wirklich etwas peilt. Vielleicht stelle ich aber auch einen Antrag zum Schönwetterfliegen. Schauen wir mal…

Und nun wieder die alles entscheidende Frage: Kann man das alles auch mit dem Simulator (mit dem Biest üben)? Klares ja. Die Flugzeuge und die Landschaft sind im MS Flugsimulator 2020 so gut „nachgemacht“, dass man praktisch ein 1:1 Abbild der Realität erhält.

Sämtliche Navigationsaufgaben kann man sowohl mit terrestrischen Navigation abarbeiten als auch den Einsatz von VOR und GPS üben. Tatsächlich sind viele der Bordinstrumente incl. Garmin GPS genauso bedienbar wie in echt und man verfliegt sich im Simulator genauso wie real, wenn man den Kurs nicht hält. Das Motion-System und die Flugzeug-Steuerungen für Höhen- Quer und Seitenruder tun ein Übriges, um die Simulation perfekt zu machen.

Und wenn man mit realem Wetter fliegt, rappelt es im Cockpit fast genauso wie in einer Piper PA28 in einer Thermikblase in 3.000 ft. über dem Rursee. Und da auch zeitlich alles 1:1 abläuft kann man Routineaufgaben, wie das Konfigurieren des Flugzeugs für die Landung in der Platzrunde immer wieder üben. Das macht fast genauso viel Spaß, wie echtes Fliegen, ist günstiger (je nach Betrachtung) und in Extremsituationen, die man auch trainieren kann, sicherer (wie im Bild Kunstflugübungen mit einer Extra 300)!

Am Ende jedes Überlandflugs kann man z.B. eine Ziellandeübung einbauen, bei der der Motor simuliert ausfällt. Wenn man einmal im Simulator erlebt hat, wie fatal es ist, das Höhenruder im letzten Moment bei einem Stall beim Endanflug nochmal zu ziehen, um vermeintlich Höhe zu gewinnen, macht man das hoffentlich nie wieder.

To be continued.

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